Polo 2023 mantém desempenho para asfaltar os novos caminhos da VW

Dirigimos o hatch compacto com motor TSI menos potente e na inédita configuração turbo manual

Você já deve ter ouvido muitas vezes aquela frase clássica e sem sentido: “a volta dos que não foram”. Ela pode definir bem, com uma bela interrogação ao fim, a vida do Polo 2023, recente lançamento da VW com o qual Automotive Business teve o primeiro contato, e que pode redefinir os caminhos da marca alemã no país.

Tudo porque, desde o lançamento desta sexta geração global (a segunda produzida no Brasil), em 2017, o Polo tornou-se um mero coadjuvante. Apesar das qualidades mecânicas e tecnológicas, e de estar mais para um mini-Golf do que para um Golzão, ficou à sombra na prateleira da marca conforme os SUVs compactos da Volkswagen chegaram.

A desidratação do Polo ao longo dos anos

VW Polo tem na versão Highline a mais completa da linha 2023

A involução nas vendas retrata bem isso. Nos primeiros anos cheios, ficou entre os 10 mais emplacados do país: quase 70 mil unidades em 2018 (6º lugar) e 72 mil, em 2019 (8º). Com a chegada do T-Cross e, mais recentemente, do Nivus, perdeu espaço. Em 2020, 14a posição com 41 mil unidades e em 2021, menos de 20 mil e uma 26a colocação.

No acumulado deste ano, são apenas 2.414 unidades. Mas obviamente aqui cabem as ressalvas, que mostram as estratégias da Volks para com o hatch. Com a crise de abastecimento de semicondutores, o Polo foi claramente preterido na linha de montagem.

Além disso, a reestilização (iniciada pelo modelo europeu, em 2021) já estava na programação. E ajustes na linha de montagem foram necessários. Em suma: a marca segurou as pontas com o carro para fazer o seu relançamento em grande estilo.

Novo posicionamento

Eis que agora surge esse novo Polo já com uma missão bem diferente daquela de 2017. Remodelado, com novos equipamentos (e sem outros) e motor turbo mais “fraco”, vai tentar a vida com outro posicionamento.

AB já noticiou aqui que o Gol está no corredor da morte e que o Polo Track, previsto para o primeiro trimestre de 2023, fará as vezes de carro de entrada da VW no país. Esse Polo de agora vai pavimentar o caminho até lá e reforçar a posição do hatch no segmento que ainda é importante em termos de volume e ganho de escala.

Mas o que esperar do Polo para esta nova fase de sua vida? A reportagem dirigiu o renovado compacto em um trajeto de ida e volta de São Paulo a Cabreúva, município distante cerca de 90 km da capital. Neste primeiro contato, o carro mostrou que mantém suas virtudes básicas, com apelos mais racionais.

Menos potente, mas esperto

Inédita configuração TSI om câmbio manual de cinco marchas pode ser bom argumento de vendas

Começamos o test drive com a inédita versão que explica um pouco desse reposicionamento do Polo. A configuração 170 TSI, que custa R$ 92.990, passa a ser a mais barata com motor turbo, porém combinado ao câmbio manual de cinco marchas - transmissão até então disponível apenas na aspirada 1.0 MPI, a versão de entrada da linha (R$ 82.990).

Mas câmbio manual na tendência de ATs? Lembre-se que o Polo tinha duas versões aspiradas e com câmbio manual até o ano passado (com 1.0 e 1.6) que respondiam por 60% das vendas do hatch. E que o veterano Gol chegou a experimentar uma variante automática que sequer chegou a 5% de market share na gama.

De volta à versão: estranhou o nome? 170 TSI era a terminologia para o Up! turbo em seus últimos anos de vida. Agora, todos os Polo turbinados deixam de ser 200 TSI e adotam o mesmo número de três dígitos que é alusivo ao torque do motor em Newton-Metros (Nm).

A Volks salienta que não trata-se da mesma calibragem do propulsor que era usado no falecido subcompacto, mas o fato é que o Polo 2023 TSI deixa de ter 128 cv com etanol e 116 cv com gasolina para gerar, respectivamente, 116 cv e 109 cv.

Hatch compacto rende bem, mesmo com 10% a menos de potência no motor EA211 turbo

Não se deixe levar pela frieza dos números e perda de 10% de potência. Isso porque pouco se percebe isso ao volante do Polo. Essa perda fica mais sensível justamente naquela reação intempestiva que o hatch turbo tinha ao se pisar no acelerador.

Em outras palavras, o Polo 2023 não dá aquele tranco mais forte quando se acelera forte repentinamente. Após um ligeiro delay, o motor três-cilindros EA211 responde rápido, mas de forma mais amena. No mais, o carro desenvolve quase da mesma forma.

Câmbio manual é capítulo à parte

Acabamento ainda deixa a desejar no Polo 2023

O câmbio manual MQ200, conhecido pelos engates precisos e curso curto da alavanca, casa perfeitamente com a nova calibragem do motor. Basta esticar as primeiras marchas que o carro desenvolve com naturalidade e a virilidade que se espera de um turbo.

Na Serra dos Romeiros, o Polo turbinado e manual mostra que é um dos compactos mais divertidos da sua categoria. A redução a cada curva da sinuosa estradinha funciona muito bem como freio motor, enquanto o hatch comprova novamente seu nível de construção.

Produzido em São Bernardo do Campo (SP) sobre a versátil plataforma modular MQB, o compacto tem na dinâmica seu ponto forte. Com boa carga de aços de alta resistência, entre-eixos curto e bom acerto de suspensão, o modelo é preciso nas curvas, sem oscilações em demasia da carroceria.

Conforto em dia

Variante Highline tem equipamentos a mais, mas também perdeu itens, como freios a disco traseiros

Na volta, hora de ver como se porta o motor menos potente com a caixa automática AQ160. Como sempre, o Polo não decepciona. As acelerações são pontuadas pela transmissão de seis velocidades, que é ágil no engate correto de marchas, sem grandes buracos ou imprecisões.

Isso fica ainda mais evidente na hora das retomadas. O torque de 16,8 kgfm se apresenta mais cedo nesta configuração do motor EA211 (a 1.750 rpm, ante 2.000 rpm), mas a caixa automática trabalha bem e dá aquela força na hora das ultrapassagens ou de subida de serra.

Na cabine, o Polo de sempre. Apesar do banco novo - com encosto de cabeça integrado, ao estilo do Polo GTS -, a posição de dirigir baixa é ergonômica e funcional. O espaço é condizente para um compacto, sem sobras, mas também sem limitações para joelhos e pernas.

Polo em sua opção topo de linha até tem um frevestimento mais caprichado na cabine, mas nada inspirador

O isolamento acústico deixa a desejar, com muito barulho de pneus e motor percebidos sem dó na cabine. O acabamento do Polo também ainda não inspira elogios. Os materiais melhoraram - são à prova de riscos, segundo a VW - e a Highline testada na volta (a mais cara, por R$ 109.990) tem uns frufrus no painel e tecido nas portas. Mas ainda deve um ar de maior qualidade nos fechamentos e plásticos rígidos.

A volta dos que não foram?

Claro que bem melhor que o Gol. E nisso o Polo talvez tenha mais sucesso que sua primeira fase de 2017 para cá. Tem uma inédita versão manual turbo, custo/benefício agressivo - as variantes Comfortline e Highline ficaram mais baratas entre 5% e 6% (custam nessa virada ano/modelo R$ 102.990 e R$ 109.990) - e um rosto alinhado com o carro europeu.

Sem esquecer que o Polo entrou num jogo de perde e ganha. Todas as versões saem de fábrica com faróis de LED, bloqueio eletrônico do diferencial, central multimídia e ESC, mas que a gama perdeu itens como os freios a disco na traseira, luzes de cortesia na cabine e no porta-malas e até banco traseiro bipartido.

Desta forma, terá um custo/benefício bem mais atraente, e a gama não terá extremos de preços, pelo menos por enquanto. E não terá mais o Gol concorrente, nem mesmo nas vendas diretas, principal vazão do veterano compacto nas vendas. As cartas estão na mesa, e o Polo tem mais chances de “ir” para valer desta vez.

RETIRADO DE: https://automotivebusiness.com.br/pt/posts/?page=1